Градоначелник Њујорка Зохран Мамдани дао је „брзе и бесплатне аутобусе“ као дефинишуће обећање своје администрације, уоквирујући предлог и као меру приступачности и као давно закашњело решење за аутобуски систем за који заговорници кажу да је деценијама занемарен.
Али изгледа да је његов велики замах спреман да се сукоби са политичком реалношћу Њујорка.
Присталице тврде да би бесплатни аутобуси смањили сукобе, побољшали безбедност и понудили тренутну помоћ возачима који највише зависе од аутобуса.
Скептици, укључујући стручњаке за емитовање и транзитне организације, упозоравају да ова идеја ризикује стварање великог јаза у финансирању Метрополитан Транспортатион Аутхорити (МТА) осим ако се град не обавеже на трајни ток прихода и јасан оперативни план.
Возачи аутобуса у Њујорку већ се суочавају са неким од најспоријих услуга у земљи упркос томе што свакодневно превозе милионе путника.
„Ми смо највећи број путника, а ипак смо подложни најспоријим аутобусима. То је фундаментална неправда. То је срамота“, рекао је Дени Перлштајн, директор политике и комуникација у Савезу јахача, за Фок Невс Дигитал током вожње аутобусом кроз Бронкс.
Та историја помаже да се објасни зашто је Мамданијев предлог политички одјекнуо. Перлштајн је рекао да су возачи аутобуса, од којих су многи студенти, старији и неговатељи, под притиском времена и новца, баш као и возачи или људи који путују на посао.
Ипак, аутобусима је одавно уклоњен приоритет на улицама Њујорка.
„Због тога одјекује позив ове администрације за брзе и бесплатне аутобусе“, додао је он.
Перлштајнов интервју, између осталог, део је Фок Невс Дигитал серије „Успон социјализма“, која истражује како социјалистичке идеје и политике све више обликују политичке дебате и јавну политику у великим градовима широм Сједињених Држава.
Заговорници прво указују на сигурност и смањење сукоба.
Више испитаника је тврдило да су спорови око цене карата стални извор тензија између возача и аутобуских оператера.
„Када елиминишете плаћање карата у аутобусима, трење између путника и возача нестаје“, рекао је Брајан Фрич, помоћник директора Сталног саветодавног одбора за грађане при МТА (ПЦАЦ). „То заиста ствара безбеднију атмосферу за возаче. То је болна тачка већ неколико година.“
Транзитни аналитичар Чарлс Команоф, који је моделирао Мамданијев предлог бесплатних аутобуса, поновио је тај став, напомињући да су свађе око плаћања карата довеле до напада на возаче у прошлости.
„Сваке године постоји можда десетак случајева у којима је нападнут возач аутобуса“, рекао је Команофф. „Вероватно би се то смањило или можда потпуно нестало да се уопште није очекивало да ће се платити карта.
Заговорници такође цитирају податке из најновијег пилот-програма бесплатних аутобуса у Њујорку, који је покренут крајем 2023. у складу са мандатом из државног буџета.
МТА је одабрао једну локалну руту у свакој општини и суспендовао карте на скоро годину дана пре него што је обновио наплату карата у септембру 2024.
Према процени МТА-е, број путника се повећао на свих пет бесплатних рута, при чему је број путника порастао за око 30 процената током дана, а за 40 процената.
Међутим, агенција је открила да је већи део повећања дошао од постојећих возача који путују више, а не од великог броја нових возача који први пут улазе у систем.
МТА је проценио да је деветомесечни пилот коштао приближно 12 милиона долара изгубљеног прихода од карата и повезаних трошкова.
Пилот о бесплатном превозу наглашава кључни аргумент у дебати о слободном транзиту: елиминисање цена карата може повећати број путника, али такође ствара мерљиву буџетску рупу и не претвара се аутоматски у драматичну „нову“ потражњу. Штавише, новац мора доћи од пореских обвезника, Албанија, или резова негде другде ако се политика прошири.
Перлштајн је рекао да је пилот ипак показао да су бесплатни аутобуси и безбеднији и популарнији, чак и ако нису сребрни метак.
Осим безбедности, присталице тврде да би бесплатни аутобуси значајно побољшали приступачност, посебно за Њујорчане са ниским примањима који се ослањају на аутобусе за кратка, неопходна путовања.
„Већина трошкова аутобуског превоза је већ плаћена јавним субвенцијама, а не ценама карата“, рекао је Перлштајн. „Прикупљамо неколико стотина милиона долара по тарифи, у поређењу са неколико милијарди већ уложених. Оно што замењујемо је за ред величине мање од онога што већ прикупљамо из других извора.“
Команофф је додао да већина нових аутобуских путовања генерисаних бесплатним картама не би заменила путовање аутомобилом, већ би уместо тога омогућила људима да путују од којих се тренутно одричу.
„Желимо да људи имају основно право на град“, рекао је он.
Присталице такође кажу да би укидање цена карата могло скромно да убрза аутобусе смањењем времена укрцавања и омогућавањем укрцавања на сва врата.
У сопственом моделирању, Команофф је проценио да би бесплатни аутобуси могли да побољшају брзину за отприлике 7 до 12 процената. Није трансформативно, али има смисла за свакодневне возаче.
„То би било материјално побољшање у животу два милиона Њујорчана дневно који се возе аутобусима“, рекао је он.
Ипак, чак и заговорници признају да су брзина и поузданост важнији од саме цене.
„Да будемо јасни“, рекао је Команофф. „Учинити да аутобуси боље функционишу, да буду бржи, поузданији, доследнији, вероватно је важније од тога да буду бесплатни. Али мислим да можемо и једно и друго.“
Највећа препрека Мамданијевом плану је новац.
„Ако би постојао бесплатни аутобуски програм, требало би да дође до додатних прихода у МТА“, рекао је Фритсцх. „Очигледно нису могли само да направе резове да би надокнадили тај губитак.“
Приходи од аутобуских карата се тренутно користе за подршку дугорочним МТА обвезницама, што значи да би елиминисање цена карата захтевало реструктурирање постојећег финансирања, а не само замену годишњих оперативних долара.
ПЦАЦ је идентификовао више од 20 потенцијалних извора прихода који би теоретски могли да финансирају бесплатне аутобусе, али Фрич је рекао да је изазов политичка воља, као и координација између града и МТА.
„Градоначелник има иницијативе, МТА је државна агенција“, рекао је он. „Морају да се састану негде у средини.“
Команофф је тврдио да порески обвезници града Њујорка, а не путници из приградских насеља или сама МТА, треба да сносе трошкове, процењујући годишњу цену на око 800 милиона долара.
„То није глупа промена“, рекао је он. „Али то није мењач ни за градске финансије.“
Мамдани, који се идентификује као демократски социјалиста, поставио је питање финансирања кроз то идеолошко сочиво, тврдећи да основне услуге треба да буду широко доступне и финансиране кроз веће порезе за корпорације и оне који највише зарађују. Његова платформа више пута наглашава политику редистрибуције и ширење улоге јавности у свакодневним трошковима живота, позиционирајући бесплатне аутобусе као јавно добро, а не као тржишну трансакцију.
Критичари кажу да филозофија потцењује оперативна ограничења.
Чарлтон Д’Суза, оснивачки председник Пассенгерс Унитеда и родом из југоисточног Квинса, брине се да би бесплатни аутобуси могли створити нереална очекивања за систем који се већ бори са недостатком особља, застарјелом опремом и неуједначеном услугом.
„Немамо довољно возача аутобуса. Путовања се не попуњавају“, рекао је Д’Соуза. „Ако аутобусе учините бесплатним, људи ће очекивати услугу.
Он је такође изразио забринутост у погледу одговорности и дугорочне стабилности буџета, указујући на смањење услуга у прошлости током економских криза.
„Преживео сам смањење буџета за 2008.“, наставио је Д’Соуза. „Они су пресекли аутобуске руте; пресекли су линије метроа. Када изабрани званичници разговарају, не разумеју увек оперативну динамику.“
Постоји и скептицизам око тога ко би могао имати користи од предлога бесплатног аутобуса. Неки тврде да би универзалне бесплатне карте субвенционисале возаче који већ могу да приуште да плате, док би преусмерили ресурсе из циљаних програма.
„Ако неко зарађује 100.000 или 200.000 долара и добија бесплатну вожњу, како је то праведно?“ рекао је Д’Соуза, предлажући уместо тога проширење градског програма Фаир Фарес.
Критичари такође виде бесплатан аутобуски превоз као симбол ширег идеолошког заокрета ка демократском социјализму, у којем се услуге које се традиционално подржавају од накнада за кориснике третирају као универзална јавна добра. Елиминисање цена карата прекида директну везу између коришћења и плаћања, пребацујући пуну цену транзита на пореске обвезнике и проширујући улогу владе у свакодневном економском животу.
Присталице виде ту промјену као морални коректив неједнакости, али скептици тврде да одражава социјалистичку филозофију управљања која фаворизује прерасподјелу у односу на тржишне цијене и ризикује нормализацију трајних јавних субвенција.
Упркос забринутости, чак и опрезни посматрачи кажу да је Мамданијев предлог померио разговор.
„Свиђала ми се његова позитивност, његов став који може да уради“, рекао је Команофф, присећајући се првог сусрета са Мамданијем пре много година на скупу у корист цена загушења. „Чинило се да није заглављен у уобичајеним параметрима политике.
Да ли ће се тај оптимизам претворити у политику зависиће од тога да ли администрација може да обезбеди стабилно финансирање, да реши оперативна ограничења и да убеди Албанија да сарађује.
За сада, Мамданијев план бесплатног аутобуса налази се на раскрсници амбиције и аритметике, популаран међу возачима, прихватљив заговорницима, али се и даље суочава са дугом листом фискалних и логистичких препрека.
Како је Фрич рекао: „Идеја не недостаје. Питање је одакле тачно долази новац и ко заправо има политичку храброст да то и оствари.“
Никос ДеГручио из Фок Невс Дигитала дао је допринос овом извештају.
