Фабрика акумулатора за возила у Гуангсију, Кина
Цостфото/НурПхото преко Гетти Имагес
Коришћене батерије електричних возила могле би да задовоље две трећине кинеских потреба за складиштењем у мрежи, пунећи се када је обновљивих извора енергије у изобиљу и исплаћујући електричну енергију када потражња надмаши понуду.
Производња обновљиве енергије слаби када ветар не дува и сунце не сија, што може довести до несташице у временима највеће потражње, као што су јутра и вечери и зимски месеци. Фабрике на гас и угаљ обично попуњавају ту празнину. Али земље попут Кине, САД, Велике Британије и Аустралије граде огромне количине складишта на мрежи на бази батерија које могу уштедети обновљиву енергију за каснију употребу.
Како електрични аутомобили постају све чешћи, батерије из демонтираних аутомобила могле би да се прикључе на мрежу како би се брже и јефтиније постигао угљен-неутрални енергетски систем, тврде Руифеи Ма на Универзитету Тсингхуа у Кини и колегама. Ове батерије другог животног века могле би да задовоље 67 одсто потражње кинеске мреже за складиштење до 2050. године, уз смањење трошкова за 2,5 одсто, према њиховој студији.
ЕВ батерије деградирају како се пуне и празне током година, а обично се повлаче када достигну око 80 одсто свог првобитног капацитета. Иако та деградација умањује домет и убрзање аутомобила, она има мали утицај на систем складиштења у мрежи, где се стотине или хиљаде батерија пуне и празне током много сати.
„У њима је остало још доста енергије и ако се користе као складиште, обично се не деградирају тако брзо“, каже Гилл Лацеи на Универзитету Теессиде, Велика Британија.
„Не би требало да бацамо ове материјале који коштају много новца за копање и обраду и претварање у батерије када у ћелијама остане 80 одсто корисног капацитета“, каже Рходри Јервис на Универзитетском колеџу у Лондону. „Дакле, постоји велика жеља да се пензионисане батерије користе у апликацијама за други живот са становишта уштеде, али мислим да је вероватно важније са становишта одрживости.“
Претходно истраживања је дошао до различитих закључака о томе да ли би складиштење енергије на бази коришћених батерија било јефтиније од нових литијум-јонских батерија, које су појефтиниле.
Али коришћене батерије ће вероватно постати економичније како све већи број електричних возила силази са пута. Било је више од 17 милиона електричних возила купљено 2024. или око 20 одсто свих продатих аутомобила, а скоро две трећине њих купљено је у Кини.
Студија је открила да у сценарију у којем се батерије различитих хемија набављају широм Кине и постављају све док не буду на 40 посто свог првобитног капацитета, складиштење у мрежи другог животног вијека почиње да расте све брже након 2030. године, док нове батерије остају на платоу. Укупан капацитет би достигао 2 трилиона вати до 2050. године.
У сценарију у којем се складиштење у мрежи ослања на нове батерије и пумпане хидроелектране – где вода која се пумпа у резервоар тече низбрдо да би покренула турбину – укупан капацитет достиже само половину тога.
Док је складиштење батерија за други век још увек у великој мери непроверено, америчка стартап компанија Редвоод Материалс изградила је пројекат од 63 мегават-часа од деценијских батерија за аутомобиле за центар података у Невади. Тврди да његови системи коштају мање од 150 долара по киловат-сату и да могу да испоручују енергију више од 24 сата, далеко дуже него што нове литијум-јонске батерије могу реално да понуде.
Али коришћене батерије треба да се прегледају и групишу у јединице сличног капацитета. Алтернативно, систем управљања мора бити у стању да заобиђе појединачне батерије. У супротном, цела група ће морати да прекине пуњење чим најдеградиранија батерија достигне свој капацитет.
Оштећене батерије такође морају бити заштићене, а оне које направе рез морају имати сензоре температуре и напона за сваку од својих стотина ћелија. Ако се ћелија прегреје, то може изазвати масивни, неугасиви пожар.
„Јасно је да су ризици већи, тако да морате да их ублажите својом безбедношћу и изолацијом и балансирањем, а све остало је робусније“, каже Лејси.
Теме:
