Електрични аутомобили стоје паркирани на станици за пуњење у Корте Мадери, Калифорнија, у мају 2025.
Јустин Сулливан/Гетти Имагес Северна Америка
сакрити натпис
пребаци наслов
Јустин Сулливан/Гетти Имагес Северна Америка
Индустрија електричних возила је ове године доживела велики удар. Трампова администрација је, како се очекивало, преокренула читав низ федералних политика које су промовисале или подстицале ЕВ.
Способност Калифорније да захтева продају електричних возила: отишао. Савезна правила о емисије и економичност горива — преписује се. Федералне казне за аутомобилске компаније које продају превише потрошача гаса: нула. Федерални порески кредит од 7.500 долара? Капут.
У међувремену, произвођачи аутомобила су одложили или отказали низ непрофитабилних планова за ЕВ.
Потпуно електрични Рам 1500 РЕВ је био отказан пре него што је изграђен један. Потпуно електрични Форд Лигхтнинг је био прекинут упркос неким сјајним критикама. (Оба пикапа ће бити замењена електричним возилима проширеног домета, која долазе са великом батеријом и резервним резервоаром за гас.)
Волксваген Бузз је још увек доступан у другим земљама, али више није у САД ГМ Бригхтдроп комби нема више. Листа се наставља.
Што се тиче продаје? „То је вожња ролеркостером“, каже Степхание Валдез Стреати, која прати електрична возила за компанију за податке и услуге Цок Аутомотиве.
Продаја шиљасти у августу и септембру, током последњих недеља када је федерални порески кредит био доступан, пошто су купци журили да искористе прилику која је истекла. Цок је проценио да су електрична возила достигла највиши ниво од 11,6% тржишта нових возила у септембру. Тада је продаја пала за 50% у октобру.
Али ево преокрета.
„Међу америчким купцима који су у [the] на тржишту за нова возила, интересовање за електрична возила је заправо мало порасло након што је порески кредит нестао“, каже Брент Грубер, који води праксу ЕВ у компанији за увид у потрошаче ЈД Повер.
То је прича о електричним возилима коју можда нисте чули ове године: упркос политичком и планирању производа, апетит потрошача за електричним возилима је прошао веома глатко.
Све у свему, око 25% купаца нових аутомобила је веома заинтересовано за куповину ЕВ, према анкетама ЈД Повер-а. И уз мање флуктуације, „одржава се прилично доследно“, каже Грубер, упркос ономе што он назива „турбуленцијама“ ове године.
„И даље постоји огромно интересовање“, каже он. „А из перспективе власника електричних возила, настављамо да видимо високе нивое задовољства када људи уђу у те производе. У ствари, 94% је вероватно да ће власници електричних возила поново купити друго ЕВ за своје следеће возило, каже он.
БЈ Биртвелл води Елецтрифи Екпо, путујући фестивал посвећен електричним возилима. Каже да су електрична возила патила од тога што су политизованоса много Американаца десног центра који их одбијају од руке.
„Још увек постоји облак скептицизма око електричних возила у неким деловима земље“, каже он. Али ставите скептика за волан новог ЕВ, каже он, „и рећи ћу вам шта видим: Осмехи миљама“. Пробне вожње откривају да су аутомобили забавни за вожњу, каже он, а мало истраживање може показати да је пуњење код куће лакше и јефтиније него што су мислили.
Америчко успоравање
Ипак, док су Американци и даље заинтересовани за електрична возила, неоспорно је да возила на батерије расту спорије него што су то очекивали руководиоци индустрије пре неколико година. То није само због промене политике; то је такође због тржишне реалности. На пример, док пуњење може бити лако код куће, то представља гњаважу за становнике станова који немају ту опцију. У међувремену, цене возила — а изазов за цело тржиште аутомобила — су још већи за ЕВ. Нижи трошкови горива и одржавања не могу увек да превазиђу тај почетни шок налепнице, чак и за људе који су хипотетички заинтересовани за куповину.
Ово успоравање ће имати глобалне последице по животну средину и људска бића: закључава веће емисије угљеника и загађење ваздуха у годинама које долазе.
Наслеђени произвођачи аутомобила, наравно, изгубили су милијарде долара на дизајну електричних возила које су отказали или одложили. Али кашњење боли више него само познате аутомобилске марке. Читава мрежа добављача продаје делове произвођачима аутомобила, а они такође сносе терет када се планови промене.
Кен О’Тракоун из РПМ Партнерс ради са добављачима аутомобила у невољи. „Снага између раста потражње и опадања потражње“, каже он, утицала је на бројне добављаче. Улагали су у фабрике за снабдевање произвођача аутомобила за возила која се или не производе, или се производе у много мањим количинама. „Прилично је ометајуће.“
„Ефекат таласања“ тих добављача „ствара утицај на радна места“, примећује Валдез-Стрети.
Произвођачи аутомобила такође имају отпуштен или прекомандован запослени удаљени од погона батерија и производних линија за електрична возила као део прилагођених временских рокова.
Јасан глобални тренд
Али док произвођачи аутомобила значајно успоравају своје планове за ЕВ, ни они не одустају од њих.
Делимично је то због трајног интересовања потрошача; све док постоји тржиште, произвођачи аутомобила желе да га опслужују. А делимично је то зато што су сви произвођачи аутомобила глобално компаније. Они желе да могу да продају и остатку света.
„На глобалном нивоу, аутомобили са моторима са унутрашњим сагоревањем су се већ вратили пре осам или девет година“, каже Хуилинг Зхоу, амерички ЕВ аналитичар за истраживачку групу БлоомбергНЕФ.
Отприлике један од четири аутомобила продати широм света ова година је била електрична, каже Џоу — вођена изузетно брзом Кином загрљај тих возила. А Кина, све више, јесте извози аутомобиле широм света.
То значи да се глобално тржиште аутомобила који раде на гас или дизел смањује, док се тржиште аутомобила на батерије шири — а Кина доминира њиме.
Ако произвођачи аутомобила желе да се такмиче широм света, једноставно не могу да приуште да сиђу са ЕВ ролеркостера.
