Svake godine, učenici koji idu peške ka školi oslanjaju se na službenike za prelaz, saobraćajna svetla, budne vozače i sopstveni instinkt da ostanu bezbedni.
Ipak, svaka školska godina donosi priče o učenicima koji su poginuli ili povređeni u saobraćaju dok su išli peške prema školi.
Broj učenika koji su pešaci u uzrastu školaraca i koji pogibaju tokom radnih dana školske godine ostao je otprilike nepromenjen u poslednjih pet godina, prema analizi Education Week-a federalnih podataka. U 2024. godini, najnovijoj godini za koju su podaci dostupni, 134 deteta koja su šetala u tim periodima ubijena su, pri čemu su mnoge smrti zabeležene tokom ranih jutarnjih i večernjih sati kada su učenici najverovatnije u pokretu.
Istraživači kažu da promene u politici, poput znakova sa smanjenjem brzine i pružanja sigurnosnih lekcija učenicima, same po sebi ne mogu rešiti problem. Neki gradovi, uključujući Njujork, idu još dalje zatvarajući ulice u blizini škola.
„Čin prelaska ulice je težak zadatak za decu“, kazao je David C. Schwebel, potpredsednik za istraživanje na Univerzitetu u Ajovi, koji proučava bezbednost dece kao pešaka.
Čak i na prelazu sa dve saobraćajne trake, kaže on, dete mora da proceni koliko su automobili udaljeni, kakvom brzinom se kreću i da li ubrzavaju, u oba smera.
„U glavi postoji osam varijabli koje dete mora da procesuira“, dodao je.
Federalni podaci pokazuju da su smrtni slučajevi pešaka uzrasta školske dobi opali sa nedavnog vrhunca od 195 primeraka u 2016. godini.
Međutim, niži brojevi u poslednjim godinama mogu biti zavaravajući, jer opšti trend govori da deca sve manje hodaju, rekao je Ralph Buehler, profesor urbane i ekološke politike i planiranja na Univerzitetu Virginia Tech. Stopa poginulih pešaka može čak rasti, jer je manje učenika koji su na nogama.
Opasnost se povećava tokom određenih perioda dana. Smrtni slučajevi pešaka uzrasta školske dobi skaču oko 6 sati ujutru, često pre izlaska sunca, kako pokazuje analiza. Povećavaju se i uveče i ostaju visoki do otprilike 20 časova.
To se poklapa sa opštim trendom saobraćaja, rekao je Buehler. Sudari pešaka i biciklista naglo se dešavaju u zoru i sumrak, dodao je, rastu oko 17 ili 18 časova tokom jeseni i zime „jer tada pada mrak i jer su mnogi automobili na ulicama.”
Popodnevni rasporedi nose druge rizike, rekla je Noreen McDonald, profesorka urbanog i regionalnog planiranja na Univerzitetu u Severnoj Karolini u Čapel Hilu.
„Ujutru je roditeljima mnogo lakše da usklade putovanje sa decom“, rekla je. Kasnije tokom dana staratelji su često još na poslu, pa su deca možda sklonija da hodaju, voze biciklu ili putuju sa drugarima.
Pored toga, američki automobili su prilično veliki, što otežava vozačima da decu vide iz sedišta i čini sudare težim, rekao je Buehler.
Projektovanje puteva takođe igra značajnu ulogu. U mnogim školskim područjima, naročito u prigradskim sredinama, vozači često prelaze ograničenje brzine, ignorišući znakove koji ih pozivaju da usporavaju.
„Ulice su projektovane za više brzine, a vozači jednostavno neće ići dovoljno sporo“, rekao je Buehler. Sužavanje kolovoza i oštrije krivine usporavaju vozače na način na koji znaci ne mogu, dodao je.
Jedan veliki grad radi na usporavanju vozača u blizini škola
Njujork testira tu ideju na velikom nivou. Administracija grada gradu načelnika Zohrana Mamdanija saopštila je u septembru da je smanjila ograničenje brzine na 15 mph u blizini više od 200 školskih lokacija ove godine. Grad očekuje da program obuhvati oko 800 školskih lokacija do kraja godine, uz preuređenje ulica u blizini stotina škola.
Grad takođe širi drugi program, nazvan Open Streets, koji privremeno zatvara određene ulice u okolini škola od automobilskog saobraćaja, kako bi se omogućile rekreativne i obrazovne aktivnosti bez automobila, kao i dovoženje i preuzimanje dece. Program nije nov. Počeo je 2020. godine kao napor za učenje na otvorenom tokom pandemije, a grad planira 77 školskih Open Streets ove godine.
Stopa uključenosti u program bila je spora, međutim. Samo 48 javnih škola učestvovalo je prošle školske godine u Open Streets, prema avgustovom izveštaju gradskog kontrolora Marka Levin-a. Izveštaj je krivio proces prijave koji traži od direktora da napišu planove i pribave pisma podrške, pa da čekaju najmanje 90 dana.
Vincent Barone, portparol gradskog odeljenja za saobraćaj, rekao je da grad menja pristup. U sledećem ciklusu prijava, zvaničnici za saobraćaj radiće direktno sa pojedinačnim školama da podnesu prijave i učestvuju u programu.
Pri odabiru škola koje će prići da učestvuju, rekao je, uzimaće u obzir podatke o nezgodama; prioritete Vision Zero, gradskog napora da se eliminišu smrti u saobraćaju; i da li susedstva u blizini škola imaju manje otvorenog prostora.
Ako nešto funkcioniše na jednoj blok-nizi u Njujorku, to ne mora važiti za obilaznicu u prigradu. Na primer, u većem delu Virdžinije, rekao je Buehler, putevi pripadaju državi, pa distrikti moraju da sarađuju sa okruzima i sa državnim saobraćajnim odeljenjem da bi ih menjali.
„Imamo veoma malo novca da bismo radili ovakve intervencije“, rekla je McDonald.
Škole treba da razmišljaju dugoročno o bezbednosti na putevima
Još jedna opcija za škole da omoguće sigurnije hodanje učenika do i od nastave jeste da obezbede pristup kampusu koji izbegava najprometnije saobraćajne pravce.
„Možete pronaći biciklističke puteve koji vode ka školi sa druge, sigurnije strane“, rekao je Buehler.
McDonald je dodala da zajednice mogu da iskoriste i periode kada su putevi u blizini škola pod rekonstrukcijom da uvedu sigurnosne mere.
„Ulica može biti u rekonstrukciji, i to je prilika da postavite pješačke prelaze, biciklističke trake, suzite saobraćaj, smanjite brzinu“, rekla je.
Duži rok zahteva da se preispita gde se škole prave. Distrikti su krenuli ka većim kampusima smeštenim dalje od stambenih kvartova, što čini vožnju neophodnijom. Pri izboru lokacija za nove škole, rekao je, distrikti bi trebalo da planiraju kako će učenici dolaziti peške ili biciklom.
Učenje dece o bezbednosti pešaka i dalje pomaže, ali zahteva mnogo više vežbe nego što većina dece dobija.
Schwebel koristi simulator virtuelne realnosti u svom laboratoriju na Univerzitetu u Ajovi kako bi naučio decu da prelaze ulice. Njegov tim je uspeo da sedmogodišnjake nauči da prelaze jednako bezbedno kao i odrasli, ali je za to bilo potrebno u proseku 12 do 13 sati vežbe na simulatoru.
Većina dece nikada ne dobije toliko vežbe, rekao je Schwebel. Veština se razvija postepeno, i „teže je nego većina odraslih shvata da bezbedno pređe ulicu“, dodao je.
„Ne bismo smeli pretpostavljati da su deca bezbedna zato što su imali čas od sat vremena ili nedelju dana bezbednost“, rekao je.
Za superintendante, rekao je Buehler, prvi korak je mapiranje ruta kojima učenici zaista idu, a zatim pritisnuti zvaničnike koji kontrolišu te puteve.
„U praksi, to znači praviti bezbednosni argument gradskoj skupštini ili okružnom odboru“, rekao je.
Ne cilj nije da se deca drže podalje od ulica.
„Dobro je za mozak imati fizičku aktivnost“, rekao je Buehler. „Treba da uradimo što više toga da podstaknemo decu da hodaju i voze bicikl do škole. Ali moramo to raditi na bezbedan način.“
